作为一个好奇又相关的外行人，曾多次与交通部质监局、公科院及各地的业内专家领导交流探讨公路质量检测体系相关问题。彼此有共识、存差异。本人认为，可将公路建设质量归纳为一个指标，即预期(如大中修期)内的平直度变化不得大于预期值，属几何特性范畴;向下可分解为强度和稳定性两个物理（力学）指标，强度反映了承载能力，稳定性反映了该承载能力的持续性;压实度、弯沉、K30、Evp等均属于孙辈以下的衍生指标或关联指标。

一般而言，材料及聚合工艺一定时，固体聚合物的强度主要取决于密度。对于公路路基，即土体压实密度。高速液压夯实机可将已经压实合格的土体继续压缩3~10%，对土体强度的增果显而易见。

上述所指物体强度在各类载荷的反复作用下能否持续稳定，一般取决于聚合材料内部颗粒的均匀度。不均匀结构对于动载荷和轻微缺陷更敏感，抗疲劳能力低。分层碾压土体层内颗粒上密下疏、层间为软硬面平行贴合，属典型的不均匀内部结构。高速液压夯实机以其影响范围内的诸碾压层为一体对土体颗粒压缩重组，在提高颗粒密度的同时弱化或消除了既有的层内及层间缺陷，路基内部结构的均匀度显著提高。

标准配置的HC36高速液压夯实机3档9锤补强稳定合格的6区时沉降量50~100mm。无论施工是否按照标准，检测如何，桥涵背96区补强沉降量接近或大于150mm 的部位存在质量缺陷是无异的。理由是，96区土体抗压强度的差异不可能很大，高速液压夯实机施工参数相同（击实强度和击实功一定）时路基沉降量差异却如此之大，可能吗?

可见,对于超常规完成的中国公路,现有公路质量指标体系用于保证填筑质量达标,即所谓合格(大约相当于中国医院定义的所谓临床，不排除出院后接着犯病);高速液压夯实机用于在合格的基础上提高填筑质量及质量缺陷补救，解决怎么干都能合格及合格也未必合用的现实问题(相当于针对病根施医)。

据各地大量试验，桥背96区补强后沉降100mm以上，超过200mm 的也属常见。可是实测夯点压实度却有不同程度下降（极个别提高)，高铁路基用Ep测试时指标也有所下降。这是因为目前常用测试方法及仪器仅适用于薄层碾压的上半部分(检测工具高度)或表面，而高速液压夯实机将数米厚的土体压缩重组后从上到下更加均匀化，虽土体密度平均值提高了，但点可能被弱化了，压实度等指标下降不足为怪。除非基底硬实、填层较薄、采用标准砂砾、从下到上均可靠达标的低填路段，压实度才可能保持或有所上升。因此，用压实度这种局部评价指标衡量整体效果未必科学。高速液压夯实机补强后整平补压，直接检测补压压实度即可。高速铁路控制后3锤沉降量。

另据各地试验，高速液压夯实机补强后，采用重型触探检测时，表层强度显著提高;开挖或采用深层触探仪检测时，不同深度土体强度均显著提高。触探试验较接近高速液压夯实机的压实效果，砂砾填层可检测残余孔隙比。

高速液压夯实机具有提高路基质量的实际能力是毋容置疑的，能否保证质量则取决于它的管理者和操作者。